Nedostatok profesionálnych vodičov začína ohrozovať logistiku

Nedostatek profesionálních řidičů se stává hlavním problémem celého odvětví logistiky. Podle údajů Světové banky chybí řidiči nákladních automobilů v celé Evropě – jen v Německu jich schází asi 45 tisíc.

Neomylným znamením, že se situace v nejbližších letech ještě zhorší, je současná věková struktura řidičů: dvě třetiny řidičů nákladních automobilů jsou starší čtyřiceti let, z nich dokonce každý třetí je ve věkové kategorii 51–60 let. Během deseti let tak většina těchto dnešních padesátníků zmizí z pracovního trhu.

Společnost Hödlmayr, jako jeden z největších evropských specialistů na automobilovou logistiku, usiluje o zvýšení atraktivity řidičské profese a považuje v této souvislosti za nezbytné, aby se v tomto úsilí spojili všichni dopravci.

„Pokud se nám nepodaří v krátkém čase získat dostatek nových uchazečů, kteří by se této profesi naučili a zdokonalili se v ní, jsme ve střednědobém horizontu odsouzeni ke skutečnému fiasku. Žádné hospodářství na světě se totiž bez funkční logistiky nemůže rozvíjet,“ prohlásil Johannes Hödlmayr, generální ředitel společnosti Hödlmayr.

Podle tohoto zkušeného odborníka v oboru a jeho kolegů zastávajících nejrůznější pozice v logistice je nejvyšší čas přijmout balíček opatření, který by zlepšil image řidičské profese.

Kromě čistě materiálního zabezpečení je nezbytné zlepšit řadu dalších aspektů – vnímání této profese, chování k řidičům a pracovní podmínky. „Pokud někdo nechává čekat řidiče dlouhé hodiny na vykládku, aniž by mu umožnil odskočit si na toaletu, dává mu jasně najevo, že si jej nijak neváží. Logistické společnosti stejně jako jejich zákazníci by měli umět takové situace řešit,“ zdůrazňuje pan Hödlmayr. „Kromě toho je úplně zcestné považovat řidiče nákladního automobilu za nějakého pomocného dělníka. Zejména s ohledem na budoucí vývoj a nadcházející technologické změny. S nástupem autonomního řízení nákladních automobilů se řidičská profese výrazně změní. Řidič už nebude mít výhradně na starosti řízení vozidla, ale bude během pracovního dne řešit řadu nových úkolů,“ předpovídá generální ředitel společnosti Hödlmayr, který přirovnává řidiče nákladních automobilů k silničním pilotům.

ZDROJ:
www.truckfocus.cz
Tlačová správa Hödlmayr International AG

Smrad medzi kamiónmi

(monológ profesionálneho vodiča kamiónu)

Už dlhé roky pracujem ako vodič diaľkového kamiónu pre jednu veľkú dopravnú spoločnosť z južného Slovenska. Túto prácu vykonávam už tridsať rokov, a nič nové sa už zrejme nedozviem, ale možno prezradím čosi nové pre čitateľov. Širšia spoločnosť sa mohla nedávno dozvedieť o snahe nemeckých odborov, aby spoločnosti pre medzinárodnú dopravu zabezpečili pre svojich diaľkových vodičov kamiónov ubytovanie počas víkendového odpočinku. Slovenskí politici to začali okamžite kritizovať, podľa mojej mienky dosť nešikovným spôsobom, keďže na základe ich pripomienok je jasné, že o našej profesii toho veľa nevedia.

Som prekvapený, prečo Nemcom toto nariadenie napadlo až teraz, keď sme my, vodiči z východnej Európy, už pomaly stihli vytlačiť všetkých bývalých nemeckých kolegov, keďže sme ochotní odpracovať šesť týždňov za 1 200 – 1 600 eur, pričom tí zo západu nešli pod 2 500 eur. A čo znamená tých šesť týždňov? To sú tzv. turnusy, keď vodič odíde na šesť týždňov a potom sa na dva týždne vráti domov a takto mu to vychádza na dva mesiace. Áno, počuješ dobre, je na cestách šesť týždňov, nevedno kde, podľa toho, čo má na prepravnom liste. A po celý čas je vo svojej kabíne. A keď práve nejazdí, tak stojí na parkovisku vedľa cesty, diaľnice či nejakého priemyselného parku. Počas dvoch týždňov totiž môže najazdiť len deväťdesiat hodín s tým, že jeden deň do týždňa je oddychový. Dá sa to natiahnuť na dva týždne, ale potom si to voľno už treba vybrať. Takže keď práve nie je doma, musí ten čas stráviť niekde inde.

Skoro všetky parkoviská, najmä tie v Nemecku, sú vybavené toaletou a sprchou. Nie sú samozrejme zadarmo, jedna sprcha je za 2 – 5 eur, toalety väčšinou za 50 – 70 centov, zvyčajne však túto sumu môžeš potom utratiť v bufete. Kolegovia to ale nevyužívajú, keďže tieto výdaje žiadna prepravná firma neprepláca a svoje potreby vykonávajú v neďalekých kríkoch, alebo medzi kamiónmi, takže si asi vieš predstaviť ten smrad, najmä počas horúčav.

Už len preto sa nečudujem, že Nemcom pretiekol pohár trpezlivosti a odporučili tráviť povinný dvojdňový oddych mimo kabínky nákladného auta. Miesta vedľa diaľnic to majú vyriešené, skoro všade sa nájdu odpočívadlá, ktoré ponúkajú izby. A dokonca si myslím, že nie je problém nájsť si ubytovanie na dva dni ani mimo týchto odpočívadiel. Problémom je skôr to, že pre východoeurópske dopravné spoločnosti to predstavuje extra výdaje, ktoré očividne nechcú hradiť. Možno to veľa ľudí nevie, ale veľkosť kabínky v kamióne je zhruba 2-3 metrov štvorcových. Veľkú časť svojho života trávime práve tu. Moderné kamióny sú už fakt moderné. Sú vybavené chladničkou, klímou a podobne, ale začiatkom leta sa kabínky prehrejú natoľko, že akýkoľvek pokus schladiť ich klímou je beznádejný. Môžeš nechať bežať motor cez noc, ale v tom prípade sa zase nevyspíš pre ten hluk.

V západnej Európe je inak bežná prax, že keď ti jazda vychádza na konci týždňa, zastavíš niekde. Presnejšie povedané, bolo to bežné, keďže už ledva nájdeš vodiča, ktorý je zo Západu a bol by na cestách na konci týždňa. Čím ďalej, tým častejšie sa však stretávam s východoeurópskymi vodičmi v kamiónoch západoeurópskych spoločností.

Dokonca už existuje aj taká varianta, keď západná spoločnosť založí filiálku napríklad u nás, na Slovensku, a od toho momentu jazdia vodiči pre slovenskú spoločnosť, so slovenskou ŠPZ-kou. Väčšinou sú to miestny, Rumuni či Bulhari alebo vodiči z bývalej Juhoslávie. Aj preto môžeš vidieť veľa inzerátov, ktoré hľadajú vodičov na medzinárodnú nákladnú dopravu s možným vysokým platom 🙂 V najlepšom prípade sa jedná o 1 600 eur a je to na tri plus jeden týždeň, väčšinou za minimálnu mzdu.

Ak by si sa chcel opýtať, na základe čoho sme platení, tak ti rovno poviem, že táto otázka by zaujímala aj mňa. Teda aspoň u nás, v našej firme. Je to inak zvláštne, ale u nás môžeš prakticky čokoľvek. Môžeš odmietnuť jazdu, odvrávať šéfovi, ale keď sa zaujímaš o to, ako a z čoho je vyrátaný tvoj mesačný plat, tak si celkom iste pokazíš renomé vo firme. Podľa mňa to nevedia ani oni, a vážne verím tomu, že len naoko odhadujú, kto koľko dostane za daný mesiac. Neraz sa stalo, že som mal mesiace, keď som najazdil oveľa viac než tie predošlé a dostal som len o 20 – 30 eur navyše. Vtedy som sa ešte opýtal, že ako to teda funguje a následne som ešte pár mesiacov zarábal o podstatne menej.

Nemôžem tvrdiť, že som mal nižší platobný výkaz, lebo žiadne mzdové vyúčtovanie, ani výplatnú pásku nedostávame. A samozrejme nám výplatu vyplácajú na ruku a nechodí nám na účet, čo považujem to za dosť ponižujúce, lebo vlastne nič nevieme, ani koľko po nás odvádzajú, či už na zdravotné alebo na dôchodok, skrátka nič. Viem len to, že sme zapísaní, ale ako som povedal, na minimálnu mzdu. Neviem napríklad ani to, aké by som dostal nemocenské, ak by som ochorel, ale našťastie za celých tridsať rokov som nebol chorý ani raz. Ako ja viem, tu v okolí, kde bývam, prebieha zúčtovanie miezd na tento spôsob. Ale musím dodať, že sú aj korektné firmy.

Za mesiac najazdím približne desaťtisíc kilometrov. Viac sa ani nedá, keďže máme obmedzený pracovný čas, ako som spomínal na začiatku. Maximálne sa dá najazdiť asi tak jedenásť až dvanásťtisíc kilometrov, ale viac určite nie. Jasne, že aj toto sa dá obísť, a aj sa to deje. Každý vodič má totiž tachografovú kartu vodiča, ktorá zaznamenáva prejazdené kilometre. Každý máme svoju vlastnú kartu, ale keď použijeme kartu vystavenú na iné meno, a jazdíme na ňu, môžeme si odpracovať podstatne viac hodín. Všeobecne sa dá povedať, že za každý jeden kilometer zarobíš približne desať centov. Z toho si potom platím stravu a ostatné výdaje, ktoré som spomínal. To snáď ani nemusím hovoriť, že po diétach alebo stravenkách ani páry. Sám si platím aj úrazové poistenie. Keď to všetko odrátam, zostane mi zhruba 800 eur v čistom. Takže všetci, ktorí sa k tomu verejne vyjadrujú, politici a tak podobne, nevedia, o čom hovoria.

A možno tí tam hore nevedia ani to, že neprichádzam len o stravenky, ale aj o diéty. A to už je biznis, kde sa jedná o podstatne vyššie sumy, než len výdavky za sprchovanie. Každý rok u nás podpisujeme dvanásť blankozmeniek, ale to, že ktorý šofér dostal koľko diét za mesiac, to šéfovci vypĺňajú až dodatočne. Zrejme si už uhádol pointu. My z toho nevidíme ani cent, dávame k tomu len svoje meno a oni zrejme vyberajú z kasy nezdanenú čiastku. Podľa mňa minimálne polovica firiem v okolí to rieši podobne, a dokonca to podobne prebieha po celom Slovensku, keďže sa stretávame s ostatnými vodičmi, rozprávame sa a prezradíme si čo-to.

Vidím to tak, že ľudia nad štyridsať sú s týmito vecami už zmierení. Do nového sa už moc nepúšťajú a berú situáciu tak, ako som ju opísal. A nemyslím si, že práve oni by s tým mali niečo urobiť. Tu by mala zasiahnuť politika, ale zdá sa, že politici sa správajú, akoby boli zainteresovaný na opačnej strane, na strane dopravných spoločností. Neexistujú odbory profesionálnych vodičov, alebo zastupiteľstvá, sú akurát tak rôzne blogy a komentáre k nim, ale to je všetko. Skôr verím tomu, že zasiahne únia. Či už na poli minimálnych miezd alebo v oblasti ubytovania. A verím, že sa tak stane do roka či do dvoch. Aj napriek tomu, že naši politici budú proti tomu určite protestovať.

(Slová kamionistu z južného Slovenska zaznamenal Szilárd Somogyi.)

ZDROJ: www.dennik.n/blog

Budúca nákladná doprava bude elektrická a autonómna

Daimler: Budúca nákladná doprava bude elektrická a autonómna. Nové kamióny majú dojazd až 400 km

Diskusie o budúcnosti automobilov sa väčšinou sústreďujú na osobné vozidlá. No premenou nepochybne prejdú aj nákladné autá a jedna zo spoločností, ktoré sa o to pričinia, je aj Daimler.

Nedávno automobilka predstavila v Portlande (Oregon, USA) dva elektrické nákladné automobily. Väčší z nich patrí do triedy 8, volá sa eCascadia a vychádza z radu dieselových modelov Freightliner Casadia. Menší s označením eM2 je určený na dopravu tovaru na kratšie vzdialenosti a vychádza z radu Freightliner M2.

Obe vozidlá majú dojazd vyše 320 km – eCascadia dosiahne 400 km, zatiaľ čo eM2 má maximum 370 km na jedno plné nabitie. Daimler však ešte nespúšťa výrobu týchto vozidiel, najprv ich rozdá na testovanie 30 zákazníkom.

„Odskúšame ich s reálnymi zákazníkmi, v skutočnej nákladnej doprave na skutočných amerických diaľniciach, čo nám prinesie poznatky, ktoré potrebujeme na overenie výdrže batérií,“ povedal Rogad Nielsen, generálny riaditeľ spoločnosti Daimler Trucks North America.

Zatiaľ nevedno, ako sa bude batériám dariť vo veľkom nákladnom vozidle po najazdení 800 000 km. Môžu prežiť takýto druh nepretržitej záťaže? Práve to chce Daimler zistiť počas svojich testov s partnermi.

Prvé elektrické kamióny budú mať len  prvky poloautonómneho riadenia, ktoré možno nájsť aj v iných vozidlách Daimler. „Neveríme v nákladné vozidlá úrovne 5. Nemyslím si, že sme na to pripravení,“ povedal Nielsen.

Jedného dňa sa zrejme dočkáme vysoko automatizovaného elektrického kamióna, ale to nejaký čas ešte potrvá. Zatiaľ je cieľom spoločnosti dostať na cesty veľké množstvo nákladných automobilov, ktoré nebudú vypúšťať obrovské oblaky smogu.

ZDROJ: pcrevue.sk

Ako zákaz predbiehania pre kamióny zabíja vodičov

Ako ekológia zabíja slony

Názov je samozrejme nadsadený, ale tento blog píšem ako reakciu, alebo pohľad z druhej strany, na blog môjho kolegu. Jeho pohľad nie je nesprávny. Ale je jednostranný. Je to vodič safety car-u (vysvetlím nižšie). A správny názov článku by mal byť: Ako zákazy predbiehania pre kamióny zabíjajú vodičov.

Zákazy predbiehania pre kamióny. Fenomén, ktorý začal v Nemecku časovým obmedzením (zo začiatku 6:00-18:00) pred x rokmi a efektom stáda sa rozmnožil prostredníctvom zákonodárnych zborov jednotlivých štátov do celej EU. A aby som bol aj korektný, majú na ňom zásluhu aj samotní vodiči kamiónov. Je ironické, že si svojim správaním sa na cestách spôsobili obmedzenia, ktoré ich teraz zabíjajú.

Pozná to asi každý. Kamión predbieha kamión. A trvá to nekonečne dlho. Kolega dobehol kolegu a robí to, čo je pre neho prirodzené a čo urobí každý vodič. Začne predbiehať. Predbiehaný kamión ide svojim tempom, a keďže predbiehajúci má elektronicky obmedzenú rýchlosť na 90 km/h, trvá to. Nekonečne dlho. Pre tých kamioňákov nie. Nekonečne dlho pre osobáky za nimi.  Bolo by na mieste, aby ten predbiehaný kamión znížil rýchlosť. Stačí na chvíľku vypnúť tempomat, alebo trošičku povoliť plynový pedál, ale to by vodič tohto slona, musel trošku rozmýšľať…. A keďže nerozmýšľa, tak niektorým polobohom v parlamentoch, alebo pánom s titulmi pred menom a za menom napadne, že to ide odstrániť zákazom. SLONY SA PREDBIEHAŤ NEBUDÚ!!!

Čo z toho vznikne? Na dvojprúdovej diaľnici dva súvislé pásy. V ľavom pruhu osobné autá,  pohybujúce sa rýchlosťou najpomalšieho auta, ktoré predbieha súvislý pás slonov. A tak aj majiteľ superšportu so zrýchlením z 0-100 za 3s musí ísť naďalej 100 km rýchlosťou, pretože v čele kolóny predbieha pás slonov otec rodiny, ktorého auto s objemom 1,2l má pri 100 km rýchlosti optimálnu spotrebu. Alebo vedľa neho sedí svokra. A všetci nadávajú na súvislý pás slonov. A predbiehanie je ešte nekonečnejšie…..

A tento súvislý pás vytvorilo auto, ktorému ja ironicky hovorím SAFETY CAR. (Ak je v F1 safety car na ceste, je znížená rýchlosť práve na rýchlosť tohto auta a nesmie sa predbiehať). Safety car vytvorí firma. Firma, ktorá sa skryje za rúško ekológie a zníži takému- to autu rýchlosť. Elektronicky, alebo nariadením pre vodiča. (Ak pôjde rýchlejšie, tak mu to stiahnu z platu). Nezmyselné? Ale ani nie. Dopravca v snahe byť čo najviac flexibilný, si kúpi kamión vo výbave LOW DECK. Ten kamión má znížený podvozok a menšie pneumatiky. Je výhodný pre veľkoobjemové prepravy. Čo na tom, že veľkoobjemové prepravy nevykonávam. Ide o to, že čas od času možno áno. Nič proti. Ale takéto auto má jeden nedostatok. Pre menší rozmer pneumatík točí vyššie otáčky motora. A tým pádom je menej hospodárne.

Príklad: Kamión so štandardnými pneumatikami (80-ky) má pri 90km rýchlosti otáčky v rozsahu 1150 – 1200 ot/min. Low deck, alebo mega (60-ky pneu) točí 1500 – 1650 ot/min.

Takže takáto firma zníži rýchlosť kamiónu na 80 – 85 km/h. Na náves dá veľký nápis, ako sa správa ekologicky a zníži rýchlosť.  Aj nariadením. (Ak by vás to udivovalo tak zoznam položiek, za čo vedia firmy siahnuť vodičovi na plat nájdete tu). Firmy dokážu byť naozaj kreatívne. A takáto firma naozaj šetrí. ALE VZNIKÁ PROBLÉM.

Na diaľnici, kde je maximálka stanovená na 90 km/h pre kamióny máme pomalšie sa pohybujúceho sa slona. Toho dobehnú slony, ktoré majú štandardné podvozky a idú stabilnou rýchlosťou 90 km/h. Lenže? ZÁKAZ PREDBIEHANIA!!!! A hups. Ak ste na ceste osobákom a dobehnete vozidlo idúce 100 km/h tak jednoducho „vyhodíte smerovku“ a pokračujúc MPR 130 km/h ho predbehnete. Vodič slona idúci 90 km/h to urobiť nemôže, pretože je zákaz predbiehania. Tak spomalí, nastaví si rýchlosť, odstup, zanadáva a pokračuje. Týchto dvoch dobehne ďalší slon a ďalší slon a ďalší…. Rad slonov vedený sefety car-om pokračuje. Nebol by žiadny problém. Teda až na to, že takýto rad spôsobí, že v ľavom pruhu sa tak isto vytvorí súvislý pás osobákov, ktorý spomaľujú hlavne autá vychádzajúce a schádzajúce z diaľnice a pripájajúce sa do ľavého pásu. A ešte tu sú aj zjazdy a výjazdy. Komplikované  opustenie diaľnice na poslednú chvíľku (klasika), alebo autá vychádzajúce na diaľnicu spôsobia, že pás slonov idúci za safety car-om PUMPUJE. Pumpuje plynový pedál a jeho rýchlosť kolíše od 60 do 90 km/h. A toto všetko spôsobí firma, ktorá sa správa ekologicky. V kombinácii s u nás nezmyselným 24h zákazom predbiehania pre kamióny.

Ak by to bolo všetko, nevadilo by. Ale predstavte si, že takáto kolóna dobehne auto s víkendovým vodičom. Ten sa rúti diaľnicou 80-tkou so smrťou v očiach. Aj safety car musí ubrať. A celá kolóna za ním. Alebo mojou obľúbenou špecialitou sú v lete karavány. Zákonite vznikajú momenty (hlavne exity z diaľnice) kde nastáva moment húsenice. Slony sa spomalia a zníži sa rozostup. A v takomto momente slon v kolóne brzdí.

Auto vchádza na diaľnicu. Alebo ju opúšťa. Ľavý pás tvorí kolóna slonov pohybujúca sa konštantnou rýchlosťou 80 – 85km/h. S pravidelnými rozostupmi. Prvý slon stúpi na brzdy, pretože musí. Druhý viac, tretí viac a štvrtý viac a piaty (7,8,9….) zastaví úplne. Kolóna vytvorená nezmyselným zákazom predbiehania a safety car-om zastaví. To je ten šťastný koniec.

Ten menej šťastný je na videu.  Diaľnica v Nemecku. A61. Povestná takmer permanentným zákazom predbiehania. Niekoľko kilometrové „vláčiky“ slonov. Až to pri menšom chaose dopadne takto. Nehody na videu (boli dve) vznikli na diaľničných križovatkách ktoré sú vzdialené 5 km od seba. Na toto stačil naozaj jeden safety car, ktorý vytvoril vláčik. Potom už len zopár áut, ktoré menia smer na poslednú chvíľu a JE DOKONANÉ!!! A verte mi nepomôže ani dodržanie odstupu. Ak slon  brzdí naplno a má naložených len nejakých 5 ton, tak to kolega za ním s 27tonami nákladu jednoducho nemá šancu. Prečo nestrhli do strany? Doprava vodič nestrhne, pretože:
AD1: Doprava má viac clonený výhľad slonom pred sebou (vodič sedí vľavo) a v odstavnom pruhu už nemá možnosť žiadneho manévru. Len náraz, alebo mimo diaľnice.
AD2: V ľavom pruhu je súvislý pás osobákov a ak to strhne tam, usmrtí niekoľko (možno aj desiatok) ľudí.
AD3: Dúfa, že to predsa len ubrzdí. Ale nie vždy.

Aj toto všetko sú faktory, prečo si autor blogu spomenutého v perexe musí „zvyknúť“ na nový faktor. Náš čas je vzácny. Je obmedzený a väčšina vodičov sa snaží „vyťažiť“ ho maximálne. My nemôžme teraz postáť a pokračovať v noci, pretože máme svoje pravidlá. Priestupky týchto pravidiel sú kedykoľvek kontrolované za obdobie 28 dní dozadu. A postihy aj zo strany zamestnávateľa napríklad za neskorý príchod cítime okamžite. Niekto by namietal, veď jazdíš len 5 km pomalšie. Ale v kontexte vláčikov sa denný priemer pohybuje o 10 km/h menej. V rámci mesiaca je to 2000 km menej. A vodiči sú platený od kilometra. A tých 2000km, ktoré by bez nezmyselného zákazu mohlo auto mesačne urobiť, musí urobiť ďalšie auto. Objem prepráv sa nemení, ale slon podá menší km výkon.  Takže tieto faktory vlastne zvyšujú počet slonov na ceste. A to s EKOLÓGIOU NEMÁ NIČ SPOLOČNÉ! Autorovi blogu  z perexu odporúčam kúpiť si board kameru. Na dokumentovanie prípadnej nehody. Neviním ho. Nemôže za to, že síce jeho firma šetrí, ale tých niekoľko desiatok kamiónov za ním absolútne nie….

„Ekológia“ niektorých firiem, spolu v kombinácii so zákazom predbiehania, naozaj likviduje slony. A týmto tempom a spôsobom hrozí zaradenie vodiča kamiónu, na zoznam ohrozených druhov. Sme na cestách, aby ste mali čokoľvek, čoho sa v priebehu dňa dotknete, alebo sa na to pozriete.  Preto apelujem na „odborníkov“. Chcete niečo zmeniť? Spýtajte sa nás, tých ktorí vaše rozhodnutia zažívame v praxi.

Autor: Rastislav ČURMA – spoluzakladateľ odborového združenia profesionálnych vodičov

Zdroj: TOPSPEED.sk

Dojazd kamiónov na Slovensku

Na základe žiadosti združenia ČESMAD Slovakia udelilo Prezídium Policajného zboru SR v súvislosti s nadchádzajúcim štátnym sviatkom výnimku zo zákazu jazdy na sobotu 17. novembra 2018.

Výnimka platí pre všetky nákladné vozidlá na diaľniciach, rýchlostných cestách, cestách I. triedy a cestách pre medzinárodnú premávku, prichádzajúce na územie Slovenskej republiky z niektorých  susedných štátov, ktorých cieľ cesty (napr. stanovište vozidla alebo miesto vykládky) je na území Slovenskej republiky.

Zdroj: CESMAD.sk